零点公司一项针对物流园区建设的专项调查发现，大部分建成或在建的物流园区缺乏明确的目标定位，对园区建成后为谁服务、如何服务、市场规蘑潜在服务对象等类似问题，园区的规划者们大多回答不出。很多物流园区只是提出要“建成地区最大、在中国乃至整个世界有一定影响的现代物流配送中心”，而在功能定位和目标客户锁定上表现出较大的盲目性。

　　北方交通大学物流研究所所长王耀球说，现在许多地方政府都把物流园区作城市向现代都市发展的一个重要内容进行规划，但却对本地的经济、市场、产业布局没有深入研究。现代物流是市场高度发展、产业布局调整升级后自然形成的，但许多地方并不具备这种经济发展的水平，因此虽然政府规划有热情，但就是没有企业愿意参加，即使勉强被拉了去，企业也只能是负债经营，无法开展业务。

　　国家发改委综合运输研究所副所长汪鸣指出，在既有的物流发展规划中存在诸多问题，主要体现为规划缺乏宏观高度，缺乏综合性，布局不够合理等。

　　他认为，当前物流园区的规划主体首先就有局限。基础设施规划由某个部门或行业牵头完成，往往造成物流基础设施带有明显的行业和部门色彩，缺乏一定区域物流设施整体角度的考虑。其次，缺乏全局的考虑。仅仅对物流基础设施的发展问题进行规划，存在为设施而设施，而缺乏对物流市场需求的培育。

　　从他调研的实际情况看，由于许多规划仅仅从经济发展能够产生多少物流需求的角度，单方面考虑物流基础设施的建设，造成物流基础设施的建设和发展失去了相关规划的配合和经济发展与产业布局的支持。

　　而这些导致了物流园区在布局上的诸多不合理。

　　首先，凭主观判断进行布局。往往人为确定在省、中心城市范围内的物流园区、物流中心和配送中心，缺乏需求的配合，以及与物流企业和企业物流发展的衔接。

　　进行利益平衡布局。由于相关行业或地区政府部门认为投资建设大规蘑专门化物流基础设施可以获得投资拉动效应，可以增加就业等好处，因此，在进行规划的过程中不是从本地区的实际情况和未来市场需求出发，而是为了争夺利益而硬要在本地建设，这在一定程度上造成了物流园区规模和数量的失控。如今各地动辄提出要建设几大物流园区、更多的物流中心等，均有着这种背景。

　　汪鸣还发现，目前许多地方都将大型物流设施布局在交通枢纽附近地区，目的是使区域范围内的物流组织具有便利的交通环境与条件，这在原则上并无大的问题。但当地忽略了一个关键，即大型物流设施与交通枢纽之间在发展过程中的关系问题。大规模的物流组织必然带来交通组织的集中，甚至形成交通枢纽，这是欧美大型物流设施的发展过程；但相反，我国相关地区将大型物流设施布局在交通枢纽地带，既有的交通组织集中所形成的枢纽并不是物流组织的结果，因此往往并不进行货运的组织作业，运输组织作业与货源产生和消费地无关，交通与物流之间没有太大的关系，因此交通枢纽并不能带来物流的集中。

　　而交通枢纽随着经济的发展，交通状况会不断紧张。将物流园区等基础设施布局于此，也将产生大量的交通量。这样，物流设施不仅不能获得枢纽提供的交通便利，反而会因交通的拥挤而使物流设施与交通枢纽之间在交通组织上互相干扰，导致交通效率不断下降，对物流效率造成不良影响。

　　目前的物流园区建设，占地规模一般在1000～3000亩之间，即使不考虑规模是否合适以及与物流的需求是否匹配，仅因此而产生的交通流量，每天就在1000～8000辆之间，加上设施所在地区本身交通就很繁忙，物流园区建成投入运营后的交通状况可想而知。目前，上海西北物流园区所在的江桥、桃浦镇的交通状况已说明这一问题的存在。

　　汪鸣说，为发挥物流设施的组织功能和提高运作效率，需要得到运输组织的规模化和网络化支持，以便实现物流各个运作环节的一体化和高效化。我国现有的运输组织显然还缺乏这种能力，而既有物流设施仅仅将宝押在交通枢纽提供的便利条件上，显然很难获得成功。

　　而业内人士还指出，最令人担忧的是，一些物流园区的规划在短短几个月的时间内就完成了，这种态度和国外花费几年乃至十几年的做法形成了巨大反差。物流园区要发展，关键的一点是科学规划，合理布局。如果盲目上马，重复建设，不但不能减少费用，还会使成本加大增长，甚至还会重蹈一些地方搞开发区“开而不发”的覆辙。