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关于城市物流流量与物流园区建设
来源：外贸知识网 时间：2007-12-31 22:44:18
城市物流园区是现代物流业发展到一定阶段的产物。城市是物流的节点，在城市建设一定规模的物流园区，不仅对于节省物流费用，促进城市经济增长具有重要作用，而且对于提升城市功能的能级，增强城市经济功能有着重要的作用。
然而，在我国城市物流园区建设中还存在很大的盲目性。可以说，大江南北、长城内外，形成了一个物流园区建设“热”潮。尤其是长江三角洲和珠江三角洲地区以及北京、天津等经济发达地区的城市物流园区建设发展步伐更快。
物流一词进入我国较晚，上世纪70年代末我国才引入物流概念，90年代才有了较快的发展，目前还处于起步阶段，还有不少误区，发展然带有一定的盲目性。据国家统计局统计：目前我国城市物流园区建设存在着盲目追求投资速度而忽视效益的现象，造成空置率达60%。
城市物流流量与物流功能类型
城市是聚集经济的空间组织形式，是物质流、信息流、能源流和价值流既集聚又扩散的中心和统一体。城市的集聚-扩散功能表现为各种生产要素和商品的流动。我们可以发现城市生产要素和商品的流动是通过城市对外交流总量反映出来的。城市对外交流总量包含物质和信息两个方面，即包含物质流量和信息流量两个组成部分。一个城市对外交流总量经常是一个变量，它的变化与其社会经济发展有着深刻和直接的联系。这个变量的表现主要在两个方面：一是城市经济功能的性质与类型，即一个城市经济功能性质与类型不同，其对外交流总量是不同的；二是在城市经济功能演进的不同阶段，其对外交流总量中物质流量和信息流量的比例不同。根据城市对外交流总量原理，可以把我国目前城市物流功能类型大致分为四类：交通枢纽型城市。它是指地处沿海、沿大江大河和各铁路、高速公路以及航空港的交汇处，担负着货物流、人流和信息流的中转任务，其城市的物流流量很大。各种资源型城市。如煤城、石油城、各类工矿城以及钢城等，担负着各类资源的开发和运送，其物流量也较大。各类加工型城市。它包括各类轻纺、食品、机械、电子、电力等工业中心城市,担负着所生产工业品的运送和疏散。政治综合型城市。它主要是指首都、各省省会以及各地区首府所在地，并由此而发展起来的各种加工业和各类服务业城市。
下面分别来分析各类城市物流流量与其国民经济发展的内在关系（因为信息流量至今没有完整的统计数据）。并建立相应的回归模型，由此可以预测出该城市未来物质流量的需求。
第一类是沿海沿江港口城市或交通枢纽城市，其货运量很大，以天津为例。
根据上表数据按上述方法求得天津市货运量与其国内生产总值GDP关系的回归模型是：Y=17305.3+6.3x（其中：Y是货物运输量，单位为万吨，x是国内生产总值，单位为亿元）。
经回归效果显著性检验：F=65.5； R=0.938。说明该城市货运量与GDP之间的线性相关关系高度显著。
第二类是资源城市，如煤炭、钢铁、石油等城市，其货运量较大，以徐州市为例。
根据徐州市1997-2002年GDP、货运量、货物周转量（略），按上述方法求得该市GDP与货运量的回归模型是：Y=4473.2+0.001x（其中：Y是货物运输量，单位为万吨，x是国内生产总值，单位为万元）。
经回归效果显著性检验：F=21.85>13.75；R=0.92说明该市货运量与其GDP是有线性相关关系，且其直线回归是显著的。
第三类是一般工业城市，如机械、轻工、纺织、食品等类加工城市。以成都市为例。
根据成都市1992-2002年货运量、货物周转量与GDP统计数据(略)，按上述方法求得该市货运量与其GDP的回归模型是：Y=4658.46+0.0012x（其中：Y是公路货运量，单位为万吨，x是国内生产总值，单位为万元）。
经回归效果显著性检验：F=109.93；R=0.96。说明该市货运量与其GDP是有线性相关关系，且其直线回归是显著的。
第四类是政治及综合性城市。
根据上表所列数据按上述方法求得出北京市货运量与国内生产总值GDP的回归模型是：Y=3036.99+0.1768x（其中：Y是货运量，单位为万吨，x是国内生产总值，单位为亿元）。
经回归效果显著性检验F=0.082<4.84；R=0.095。说明该城市货运量与其GDP没有显著性线性相关关系。
一个城市物流流量的结构是不断变化的，根据一个城市GDP与其货运量的关系回归模型，可以预测一个城市的物质流量总需求,根据城市这个物质流量需求发展的预测，城市物流园区建设、物流中心建设就有了依据，就可以避免目前物流园区规模盲目发展或过热发展而造成浪费。
物流园区功能类型与规模定位
城市物流园区功能类型
城市物流园区按功能，大致可以分为定向型、产业集聚型、交通枢纽型、综合服务型等四种类型。 定向型物流园区一般是指为其所在区域范围内的工业园、产业园、企业相对聚集区或机场、海港等提供定向物流服务的物流园区。产业集聚型物流园区一般是指行业聚集物流园区，并为所锁定的行业提供专业物流服务，如汽车物流园区、钢材物流园区等。陆路交通枢纽型物流园区是指处于陆路交通枢纽位置，以提供货物转运业务为主，具备货物的仓储、装卸、搬运、包装、配送功能。综合服务物流园区是指以综合提供基本的物流服务为主，以市场需求为导向，依据交通条件、周边企业、生活群落的不同而相应地提供不同的服务定位。
城市类型定位与其物流园区功能定位
在上面分析的基础上，我们可以根据不同的城市类型定位和其物流流量的大小来选择定位各类城市的物流园区功能类型。即交通枢纽型城市应当选择定位交通枢纽型物流园区；各类资源型城市应当选择定位定向物流服务物流园区；各类加工型城市应当选择定位产业集聚型物流园区；各类政治综合型城市应当选择定位综合服务型物流园区。当然每个城市的物流园区功能还可以再细分，即在一个城市宏观物流园区规划里也应该有若干个不同功能的物流园。因为一个城市对外交流货运总量类型从全国来看属于某种大类型，而在一个城市内部也会存在：交通枢纽区、资源区、加工区、商业区、政治区、生活区等等，因此，在一个城市内部可以建设若干个不同功能类型的物流园小区。
城市物流园区规模建设的重要依据
通过以上城市经济功能定位和城市物流园区功能定位的分析之后，根据城市物流流量原理，城市的物流园区建设规模主要是依据城市的物质流量。城市对外物质交流总量是通过两个指标反映的：一个是货运总量，另一个是货物周转量。这是一个城市物流园区建设的重要依据。下面分别加以分析：
货运总量
城市货运总量是一个城市对外交流物质流量的直接反映。影响一个城市货运总量变化的主要因素是该城市的产业经济结构。一个城市的产业经济结构在不同的历史时期是不同的，它是随着城市工业化发展的不同阶段而不断变化的。特别是到了工业化中、后期，随着信息工业的产生与发展，尤其是中心城市，原来的加工业逐步被转移到郊区或更远的地区，城市对外交流的有形货物在减少，而城市对外交流的无形货物在增加。因为它的信息中心功能、管理功能不断在发展，因此其货运总量有下降趋势。
从横向分析，在不同地区的城市其产业结构也是不同的。例如我国东中西部地区城市，其产业结构就存在较大差别：东部地区城市经济发展已经开始进入工业化后期阶段，产业结构基本形成三二一结构，城市的经济功能已开始进入转换升级阶段，城市的物质流量在下降，而信息流量在上升；中部地区城市正处于工业化阶段，产业结构基本是二三一结构。城市经济功能基本处于工业扩张阶段，城市的物质流量可能要大于信息流量；而西部地区城市则处于向工业化过度阶段，其产业结构基本上还是一二三结构。城市经济功能还处于集聚发展阶段，城市的物质流量发展较快，信息流量发展较慢。
货物周转量
城市货物周转量是指把一个城市不同运输方式、批量和品类的货物位移加总。
城市的物流流量是由物质流量和信息流量组成的。由于城市的类型不同其物质流量和信息流量组成的比例是不同的；同时在城市经济功能演进的不同阶段其物质流量和信息流量的组成也是不同的。也就是城市处于不同的工业化阶段其物质流量和信息流量的组成比例是不同的。
城市的物质流量是城市物流园区规模建设的重要依据。一个城市的物质流量是通过它的货运量和货物周转量表现出来的，也就是说，一个城市的物流园区规模建设必须依据该城市的货运量和货物周转量。
由于一个城市的物流流量与该城市国内生产总值成正相关关系，所以一个城市的货运量和其货物周转量是可以根据国内生产总值的发展通过回归模型进行预测的。这就是一个城市物流园区规模建设的基本依据，在具体规划时还应充分考虑当地物流的市场化率。
城市物流园区建设与其他经济建设一样，都必须从实际出发，根据各自城市的特点，建设具有各自城市特色的物流园区。切勿相互攀比，盲目发展，否则必然造成极大的浪费。
然而，在我国城市物流园区建设中还存在很大的盲目性。可以说，大江南北、长城内外，形成了一个物流园区建设“热”潮。尤其是长江三角洲和珠江三角洲地区以及北京、天津等经济发达地区的城市物流园区建设发展步伐更快。
物流一词进入我国较晚，上世纪70年代末我国才引入物流概念，90年代才有了较快的发展，目前还处于起步阶段，还有不少误区，发展然带有一定的盲目性。据国家统计局统计：目前我国城市物流园区建设存在着盲目追求投资速度而忽视效益的现象，造成空置率达60%。
城市物流流量与物流功能类型
城市是聚集经济的空间组织形式，是物质流、信息流、能源流和价值流既集聚又扩散的中心和统一体。城市的集聚-扩散功能表现为各种生产要素和商品的流动。我们可以发现城市生产要素和商品的流动是通过城市对外交流总量反映出来的。城市对外交流总量包含物质和信息两个方面，即包含物质流量和信息流量两个组成部分。一个城市对外交流总量经常是一个变量，它的变化与其社会经济发展有着深刻和直接的联系。这个变量的表现主要在两个方面：一是城市经济功能的性质与类型，即一个城市经济功能性质与类型不同，其对外交流总量是不同的；二是在城市经济功能演进的不同阶段，其对外交流总量中物质流量和信息流量的比例不同。根据城市对外交流总量原理，可以把我国目前城市物流功能类型大致分为四类：交通枢纽型城市。它是指地处沿海、沿大江大河和各铁路、高速公路以及航空港的交汇处，担负着货物流、人流和信息流的中转任务，其城市的物流流量很大。各种资源型城市。如煤城、石油城、各类工矿城以及钢城等，担负着各类资源的开发和运送，其物流量也较大。各类加工型城市。它包括各类轻纺、食品、机械、电子、电力等工业中心城市,担负着所生产工业品的运送和疏散。政治综合型城市。它主要是指首都、各省省会以及各地区首府所在地，并由此而发展起来的各种加工业和各类服务业城市。
下面分别来分析各类城市物流流量与其国民经济发展的内在关系（因为信息流量至今没有完整的统计数据）。并建立相应的回归模型，由此可以预测出该城市未来物质流量的需求。
第一类是沿海沿江港口城市或交通枢纽城市，其货运量很大，以天津为例。
根据上表数据按上述方法求得天津市货运量与其国内生产总值GDP关系的回归模型是：Y=17305.3+6.3x（其中：Y是货物运输量，单位为万吨，x是国内生产总值，单位为亿元）。
经回归效果显著性检验：F=65.5； R=0.938。说明该城市货运量与GDP之间的线性相关关系高度显著。
第二类是资源城市，如煤炭、钢铁、石油等城市，其货运量较大，以徐州市为例。
根据徐州市1997-2002年GDP、货运量、货物周转量（略），按上述方法求得该市GDP与货运量的回归模型是：Y=4473.2+0.001x（其中：Y是货物运输量，单位为万吨，x是国内生产总值，单位为万元）。
经回归效果显著性检验：F=21.85>13.75；R=0.92说明该市货运量与其GDP是有线性相关关系，且其直线回归是显著的。
第三类是一般工业城市，如机械、轻工、纺织、食品等类加工城市。以成都市为例。
根据成都市1992-2002年货运量、货物周转量与GDP统计数据(略)，按上述方法求得该市货运量与其GDP的回归模型是：Y=4658.46+0.0012x（其中：Y是公路货运量，单位为万吨，x是国内生产总值，单位为万元）。
经回归效果显著性检验：F=109.93；R=0.96。说明该市货运量与其GDP是有线性相关关系，且其直线回归是显著的。
第四类是政治及综合性城市。
根据上表所列数据按上述方法求得出北京市货运量与国内生产总值GDP的回归模型是：Y=3036.99+0.1768x（其中：Y是货运量，单位为万吨，x是国内生产总值，单位为亿元）。
经回归效果显著性检验F=0.082<4.84；R=0.095。说明该城市货运量与其GDP没有显著性线性相关关系。
一个城市物流流量的结构是不断变化的，根据一个城市GDP与其货运量的关系回归模型，可以预测一个城市的物质流量总需求,根据城市这个物质流量需求发展的预测，城市物流园区建设、物流中心建设就有了依据，就可以避免目前物流园区规模盲目发展或过热发展而造成浪费。
物流园区功能类型与规模定位
城市物流园区功能类型
城市物流园区按功能，大致可以分为定向型、产业集聚型、交通枢纽型、综合服务型等四种类型。 定向型物流园区一般是指为其所在区域范围内的工业园、产业园、企业相对聚集区或机场、海港等提供定向物流服务的物流园区。产业集聚型物流园区一般是指行业聚集物流园区，并为所锁定的行业提供专业物流服务，如汽车物流园区、钢材物流园区等。陆路交通枢纽型物流园区是指处于陆路交通枢纽位置，以提供货物转运业务为主，具备货物的仓储、装卸、搬运、包装、配送功能。综合服务物流园区是指以综合提供基本的物流服务为主，以市场需求为导向，依据交通条件、周边企业、生活群落的不同而相应地提供不同的服务定位。
城市类型定位与其物流园区功能定位
在上面分析的基础上，我们可以根据不同的城市类型定位和其物流流量的大小来选择定位各类城市的物流园区功能类型。即交通枢纽型城市应当选择定位交通枢纽型物流园区；各类资源型城市应当选择定位定向物流服务物流园区；各类加工型城市应当选择定位产业集聚型物流园区；各类政治综合型城市应当选择定位综合服务型物流园区。当然每个城市的物流园区功能还可以再细分，即在一个城市宏观物流园区规划里也应该有若干个不同功能的物流园。因为一个城市对外交流货运总量类型从全国来看属于某种大类型，而在一个城市内部也会存在：交通枢纽区、资源区、加工区、商业区、政治区、生活区等等，因此，在一个城市内部可以建设若干个不同功能类型的物流园小区。
城市物流园区规模建设的重要依据
通过以上城市经济功能定位和城市物流园区功能定位的分析之后，根据城市物流流量原理，城市的物流园区建设规模主要是依据城市的物质流量。城市对外物质交流总量是通过两个指标反映的：一个是货运总量，另一个是货物周转量。这是一个城市物流园区建设的重要依据。下面分别加以分析：
货运总量
城市货运总量是一个城市对外交流物质流量的直接反映。影响一个城市货运总量变化的主要因素是该城市的产业经济结构。一个城市的产业经济结构在不同的历史时期是不同的，它是随着城市工业化发展的不同阶段而不断变化的。特别是到了工业化中、后期，随着信息工业的产生与发展，尤其是中心城市，原来的加工业逐步被转移到郊区或更远的地区，城市对外交流的有形货物在减少，而城市对外交流的无形货物在增加。因为它的信息中心功能、管理功能不断在发展，因此其货运总量有下降趋势。
从横向分析，在不同地区的城市其产业结构也是不同的。例如我国东中西部地区城市，其产业结构就存在较大差别：东部地区城市经济发展已经开始进入工业化后期阶段，产业结构基本形成三二一结构，城市的经济功能已开始进入转换升级阶段，城市的物质流量在下降，而信息流量在上升；中部地区城市正处于工业化阶段，产业结构基本是二三一结构。城市经济功能基本处于工业扩张阶段，城市的物质流量可能要大于信息流量；而西部地区城市则处于向工业化过度阶段，其产业结构基本上还是一二三结构。城市经济功能还处于集聚发展阶段，城市的物质流量发展较快，信息流量发展较慢。
货物周转量
城市货物周转量是指把一个城市不同运输方式、批量和品类的货物位移加总。
城市的物流流量是由物质流量和信息流量组成的。由于城市的类型不同其物质流量和信息流量组成的比例是不同的；同时在城市经济功能演进的不同阶段其物质流量和信息流量的组成也是不同的。也就是城市处于不同的工业化阶段其物质流量和信息流量的组成比例是不同的。
城市的物质流量是城市物流园区规模建设的重要依据。一个城市的物质流量是通过它的货运量和货物周转量表现出来的，也就是说，一个城市的物流园区规模建设必须依据该城市的货运量和货物周转量。
由于一个城市的物流流量与该城市国内生产总值成正相关关系，所以一个城市的货运量和其货物周转量是可以根据国内生产总值的发展通过回归模型进行预测的。这就是一个城市物流园区规模建设的基本依据，在具体规划时还应充分考虑当地物流的市场化率。
城市物流园区建设与其他经济建设一样，都必须从实际出发，根据各自城市的特点，建设具有各自城市特色的物流园区。切勿相互攀比，盲目发展，否则必然造成极大的浪费。