中国供应链的挑战 

来源：外贸知识网　　时间：2007-12-31 22:11:07

　　中国正在进行快速发展，但它尚未形成一个现代化的、综合的、全国性的供应链。在这个供应链建成之前，不论外国公司是选择进口产品还是选择在中国生产，它们都需要认真考虑自己的供应链战略。它们多半必须愿意投资独特的供应链方案，将现行的方式与创新的、通常是非正统的方式结合起来以进入中国的消费市场和工业市场。这种做法包括以下重要方面：选择正确的运输方式；建设最好的配送中心和仓储设施；运用创造性的方法解决配送问题；成功运用信息技术。

　　从1949年到开始进行经济改革的1978年，中国的供应名字不是以供求原则为基础，而以行政调拔、生产、分配的政府计划体制为基础。出于国家安全的考虑，中国政府反对发展全国一体化的交通和通讯体系，这种体系可能导致一种侵略力量能够从北向南或者从西向东轻松移动。今天，全球地于是政治环境的深刻变化和中国20年来经济和技术的现代化进程使得人们越来越关洋和需要秩序井然并且设备精良的交通和通讯设施。但是，要建立一个真正现代化的、全国性的供应链，中国任重而道远。具有讽刺意味的是，一些评论家说，可口可乐在中国拥有最广泛的消费群，其数量达到中国人口的70%。
　
　　中国供应链的现状

　　许多观察家喜欢把中国市场想象成“一个十亿有余的市场”，事实上，中国是一个由一系列经济和基础设施处于不同发展阶段的地区市场和亚地区市场组成的经济实体。

　　由于各种类型的地方保护主义的存在，在中国各地区进行产品销售越来越成问题。在一个地方生产的产品，由于另一地区存在竞争而被拒绝进入当地市场，这种现象司空见惯。1997年召开的中共十五大已经决定在中国进一步发展市场经济，但是许多外国公司仍然感到，如果不通过能够与目标市场的地方官员进行“马背交易”的政治中间人，它们很难进入目标市场。

　　事实上，中国国内许多农村地区的经济条件确实令外国公司难以进入。这些地区的特征是收入低、基础设施不发达，缺乏可以信赖的批发商。中国政府已经试图改善国内整体的基础设施，并继续鼓励外国公司向西部发展，但是这一任务非常艰巨。虽然中国中部和醅目前存在的明显劣势将有某种程度地改善，但是在这些地区开展业务活动还是会远远滞后于东部和南部的城镇地区。

　　所以，尽管中国人口的2/3都居住在南部和东部沿海地区以外，绝大多数外资的消费品和工业品公司都分布在南部和东部沿海发展很快的城镇地区，并且只向这些地区销售商品。从目前的情况来看，中国消费市场大约是80,000,000到120,000,000人。东部沿海地区是这些高级产品的销售和配送中心。

　　近十年来，中国政府和外国公司为发展中国的交通和通讯基础设施投资了成百上千亿美元，主要集中在北方的沈阳到南方的深圳这些沿海地区。为了吸引外资，加强国际经济交往，中国东部沿海地区的14个港口城市被指定为经济特区。最近修建的天津—北京、沈阳—大连、上海—南京、广州—深圳等高速铁路使得这些城市之间的产品和零部件运输更快、更便利。

　　由于中国的设施大都装备较差，不能满足现代物流和配送的需要，来自亚洲、欧洲和美国的一些物流服务公司正在中国建设现代化的、世界级的设施，并将它们与值得信赖的多式联运和通讯方式结合起来。目前，在中国开展业务并正发展的著名的物流公司有TNT、Inchcape、APL、Trammel Crow和Sea-Land。但是，这些发展还远远不够。

　　由于缺少内部供应商，而来自全球客户的压力渐增，一些外国物流公司现在提供遍及整个供应链的服务。例如，1997年中期，APL的一个商业机构名叫美国联合物流服务公司，宣布了一项合资计划，在深圳兴建一个一百万平方英里的能够进行集散、集装箱存贮、维修和配送的场所（包括500,000平方英里的世界级的仓储空间）。这些设施的目的是为了向中国北京和中部进行货物配送提供集散地。

　　更具创新性的是，通过1996年中美政府的双边协议，Sea-Land物流服务公司成为第一家经注山能在中国发展全资子公司的外国物流服务公司。自此之后，有几家外国物流服务公司也获得这一特权，它们正积极向内地发展，中国建立现代化的设施。这种投资方式的一个独特特点是这些公司可以不通过当地中间人和合资伙伴而提供物流服务。1996年末，APL宣布在港口城市大连与相距1200公里的北方内陆工业城市哈尔滨之间开通一种日常的，铁路多式联运服务。

　　选择销售战略。

　　在中国计划经济体制下，大多数消费品通过“生产者——批发商——零售商”的方式销售。但是，近15年来，几种新型的销售方式赢得了人们的亲睐。具体来说，许多外国投资者认为“生产者（进口商）——配送中心——零售商”和“生产者——消费者”（直销）方式是最好的，不仅节约时间和花费，而且能对销售情况进行更密切的控制。

　　为了能够把握自己在中国的命运，外国公司需要进行几个重要决策。它们需要估算进口产品相对于在中国当地生产成本和效益；决策是投资大量的人力和物力管理自己的供应链，还是等待中国销售网络的进一步发展。以下我们将详细讨论这些内容，并突出一些成功的战略案例。

　　要想成功地进口产品，公司需要非常耐心非常精明。中国的商业法律禁止外国公司直接向消费者销售进口商品，这是政府鼓励用实际投资取代进口的一项措施（见1996年《经济智囊团》：Nestle’和Fereo Rocher的案例研究）。即使在中国生产产品的外国公司也无权直接进口附加产品，独立完成产品生产。

　　跨国公司的产品一旦进入中国，它们有两种销售方式：派公司自己的人到中国完成产品销售的全过程，或者花较少的钱把产品卖给批发商。

　　大部分进口消费品（一些人说高达90%）通过香港商业代理机构或“转手商”从广东（在深圳、广州和珠海）进入中国。

　　由于以香港为基地的转手商能够从中国南部的一些关税管制较松的地区迅速而且便宜地进口商品，人们很需要这些人。同任何被雇佣的进口代理人一样，转手商处理票据，运输货物要收取固定的费用。但是，他们实际的工作是逃避关税和高达产品成本25%的增值税。通过使用“灰色渠道”，他们能达到这一目的，“灰色渠道”包括各种违法活动，从轻微的逃税到公开的走私。如果公司不想进行非法活动，它必须密切关注转手商的行为，但实际情况下公司对这些人的行为都视而不见地接受。

　　相当多的香港转手商还通过商业公司和在中国的配送网络提供服务。公司的货物到达香港港之后，便被转手给香港的合伙人，这些人确保货物被安全运入中国南部。有证据表明，在向中国销售机密技术时，灰色渠道也被用来逃避出口控制。美国商业部和国防部的官员曾对此向香港官员表示过他们的关注，他们认为香港方面有必要对通过香港进入中国的所谓具有双重用途的技术和设备的流动进行更加严密的监视。

　　在进口个人计算机以及经常被称为“水货”的相关外围设备方面，这一问题尤其突出。许多生产相同或相关产品的外国公司发出它们的中国生产厂正在与通过灰色渠道进口的本公司的产品竞争。香港分销商的好斗性与其渗透中国市场的特殊方式相结合迫使许多外国公司寻找其他的销售方式，而在当前环境下，他们几乎没有其他可行方式。据估计，中国政府每年要损失成百上千万美元的进口税和增值税。

　　尽管香港已由中国统治，但是作为进入中国市场的门户，香港的地位由于连接它和中国南部地区的基础设施的发展而得以加强。中国南方居民的相对富裕和当地装备完善的运输设施不仅确保了对外国商品的强烈市场需求，而且成为运输这些商品的有效路径。只要进口税和关税居高不下，就会有人需要个人和组织为他们想出各种办法进口产品。这种情况正象有句古语所说的“山高皇帝远”。香港的特别行政区地位带来的是北京承诺其经济特权将会保持至2047年。

　　虽然依靠香港分销商确实可以获得巨大的短期成本优势，这样做却会导致许多长期问题，这些问题都源于对国内的销售缺乏控制。一家跨国公司发现了它的香港分销商供应的产品被不合适地放在一批在质量和成本上都无法与其相比的产品中间（这样会导致不准确的甚至不良的产品信誉），并通过不正当的零售渠道销售之后，基本上停止了与几家国有分销商的业务往来。

　　为了打击使用灰色渠道，鼓励在某些港口地区投资，中国政府在近10年内建立了几个自由贸易区。许多自由贸易区，例如上海附近的外高桥，提供税收减免，并允许与贸易区外的中国企业进行更多的直接交易等优惠条件。这些自由贸易区通常都最现代化的港口、公路、铁路枢纽、仓库和集装箱设施（更不用说中国最富裕的消费者了）处，它们代表了取代灰色渠道进口的最合理的方式。

　　中国政府允许一些外国公司，AT&T和三菱是两个典型的代表，在自由贸易区内建立它们的“维修中心”以加速进口进程。尽管这些公司在开始这样做会有些损失，但是它们都相信在港口处建立这样一个机构会大大简化出入关问题。通用电器（GE）维修系统以前需要一整天时间为一船多余零部件办理结关手续。而在外高桥建立自己的维修中心之后，它现在只需要花费几个小时来为一个月的货物结关。

　　不管采用什么方法，相欲将产品成功进口入中国的跨国公司都必须遵循以下几个方针：

　　与转手商品和港日政府机构合作，协商进口货物的可能的最低关税。除了中国的自由贸易区之外，还要利用低关税或零关税渠道大量节省关税。
　　
　　了解进口法规。中国的进口法规中存在漏洞，它可使公司找到有利的其他途径。从长远来看，了解进口法规会节省钱和精力。

　　选定一个负责进口事务的公司，在不同的港口拥有多个互不相关的进口商有利于横向交易，但导致对产品定价失去控制。

　　密切关注所有转手商、进口商和分销商的业务活动。

　　自力更生供应链

　　但是，对越来越多的公司来说，解决在中国发展受阻的最有效的方式是在中国建立自己的生产和配送网络。1986年以前，在中国进行生产的外国公司不能从直接向最终用户销售产品。但是，1986年以后，成千上万的公司逐渐开始这样做。那些选择建立并管理供应链每一环节的公司基本上是最成功的经营者。

　　最好的例子可能是麦当劳。面临着把面包、肉及相关食品运送到中国各地不同仓库的艰巨任务，这家著名的快餐连锁店别无选择，只有建设自己的货运公司以保证完成持续的交货计划。而且，缺少在美国常用的铁路和高速公路的冷藏运输京津着，这项工作更加棘手。毫无疑问，麦当劳对货运业务的投资超出了它传统的核心能力，但是如果它想使在中国的供应链接近于它在发达市场中所建立的供应链的话，麦当劳别无选择。

　　麦当劳的经历表明在中国建立一套有效的配送系统确实是可能的。经营成功的外国公司都明白在一个发展不平衡的国家建立这样一套具有最理想仓储和运输方式的系统是一项重要的短期投资。但是，短期的坚持、灵活的经营和长期投资战略在很大程度上决定着外国公司在中国成功经宫能达到的程度。

　　中国建立全面配送系统的公司应注意以下重要方面：

　　选择正确的运输方式；

　　建设最好的配送中心和仓储设施；

　　使用创造性的方法解决配送问题；

　　运用信息技术。

　　选择正确的运输方式

　　不管是原材料还是产成品，对其配送的制约因素是在中国进行有效供应链管理的最大障碍。在一项1995年《经济智囊团》（EIU）进行的调查中，被调查者都认为“配送是在中国成功经营的最关键、最困难的环节”（EIU，中国商业，19966）。无独有偶，在“Anderson 咨询”资助的一项合资企业在中国成功经营的研究中，人们也强调了本着问题是在中国经营获利的主要障碍（Anderson Consulting/EIU,1996）。

　　配送主要依赖于枢纽城市、由重要港口和商品配送中心支持的交通枢纽、铁路、公路、水路的联合使用。最高运价、运能的限制以及无法预测的交货次数使得铁路和水路运输难以适用，这种情况迫使大多数外国公司使用公路运输。除了紧急事件之外，航空运输由于成本太高而未被广泛采用。近10年来，中国政府为改善运输服务条件尤其在铁路方面进行了一致努力，但是这种改善远远滞后于需求增长。所以，对外国公司而言，建立有效的配送战略是一项无法预计的成本，也是一个潜在的问题。正象一位美国公司管理者近期所言，“在美国和欧洲开展业务时，我们认为可靠的交通设施是理所当然的。但是，我们在进入中国市场时却愚蠢地做了类似的假设，这一失误几乎使我们丧失了所有赢利的机会”。
水路。

　　在中国，使用水路运输货物在很大程度上是不现实的。中国的航道主要是自东向西的，并且货物一旦港就会被设法转入仓库或零售商店。更大的困难在于水运的准时性和安全性。我们知道风暴、途中丢失或严重损害经常导致运货被耽误。相对而言，铁路和公路运输是较好的方式。

　　尽管铁道部已通过第八、第九个五年计划来发展铁路并使其现代化，但是，据估计，铁路运输无法满足25%—30%的货运仓位需求。有些公司即使提前几个月成功地预定了货仓，后来却发现他们的货物常常在中途被当地官员卸下，为其他更重要的货物提供地方。对铁路运输的货物进行跟踪监督也很困难，而且由于偷窃、目的地发生错误或被长期存放于某个不知名的小站，货物经常丢失。

　　但是，相当多的公司将铁路运输做为主要运输方式。中国对铁路行业的现行补贴使得铁路运费很低。公司对运输的货物进行严密监视，可以降低损失。但是，对一家外国全资公司来说，这种运输方式不总是可取的，缺乏关系意味着在发生潜在安排、偷窃和货物损失等问题时，公司丝毫没有能力解决。至少，必须要雇佣一家声誉很好的当地铁路监督机构。与中国合伙人建立合资企业的吸引力之一就是在需要时，合伙人具有获取铁路运输设备的能力。

　　大多数外国公司依赖公路运输。尽管这种方式成本很高，但它为外国经营者在产品到达指定目的地所花时间和到达时的产品状态方面，提供了最大程度的控制权。尽管中国每平方公里内的公路里程数比美国的1/5还低，而且建设增长量也赶不上增加的货物周转量，但是在最近10年中，公路的总长度和质量有了巨大的提高。然而，任何一个近期到中国来的游客都可以证明，大多数城市的交通都高度拥挤。中国政府正在努力改善这种状况。一些大城市，例如上海和北京、对货车运输的地点和时间进行了严格的限制，它们甚至根据汽车牌照的尾数对汽车的行驶日期进行限制。而且，近几年来，有几个国内外的物流公司引入了能够运输大量用托盘和集装箱包装的货物的长途货车，这使多式联运的效率比原来提高了许多。但是，如果没有提前取得相应的许名证并预付费用的话，跨省市的物流也很困难。

　　公路运输还有其它缺点。例如：货物失窃就经常发生。一位原来国内某物流公司的长签字货车司机最近承认，当他运输大宋货物，如工厂用的工业品和原材料时，为了活命他得向高速公路上的强盗行贿。但是，运输仪器或其他生活耐用品时，在到达指定目的地以前肯定至少会被抢去一些东西。就算是那些从香港到中国南部的，运输所谓灰色货物的货车也经常发现安全是一项很重要的问题。当地法律机关确实曾试图控制过这种行为，但是，通常的运输路径的长度，例如从香港到北京，从广州到上海，从深圳到重庆，使得这种控制活动难以开展。

　　由于需要更多更好的公路和高速公路，中国正在修建“两条垂直线，两条平行线”和三条高速公路路段，总计17000公里。两条垂直线是指通江（黑龙江省）——三亚（海南省）高速公路和北京——珠海高速公路。两条平行线是指连云港（江苏省）——托若哥特（新疆和哈萨克斯坦交界处）高速公路和上海——成都高速公路。三条重要路段包括北京—沈阳，北就—上海、重庆—北海（广西壮族自治区）高速公路。以后，中国的主要经济区域将会与四条主要的国家干道，即沿海、长江、兰州—连云港高速公路、北京—广州高速公路连接起来。

　　建设最好的配送中心和仓储设施

　　除了少数几家公司能够把货物直接从香港运给顾客（或零售商）以外，大部分公司都需要中国有现代化的、可信赖的仓库。但是，为仓库选址并开辟可用空间似乎是一个无法解决的难题，这种情况直到最近才有所改变。一位以前在中国为一家冰琪淋生产销售商工作过，现被派往国外的经理曾建议他在北京好的朋友不要买他们公司的冰琪淋，因为“仓库夜间经常停电，冰琪淋融化后流得满地都是”。所幸的是，这种悲惨的，近乎滑稽的经历只能代表中国仓储状况的过去而不是未来，因为前面是光明的。

　　更好的公路和高速公路为仓储的发展开辟了大面积低成本的土地。各种各样可用的建筑材料有助于提高中国仓库的结构质量。建筑物越来越大（高度和总面积），并且拥有能够改善操作服务、满足顾客需求的越来越复杂的系统。这些发展使人们能够建设配送中心和仓库，例如APL在深圳新建的500,000平方英尺的设施，用以处理种类越来越多的存贮品，并且这些商品要被更频繁地以更好的状态运往更好的地方。随着更多的物流公司和私人公司在中国建设自己的仓库，政府也开始对仓储业放松管制，高效管理仓库的方式和现代化的设施都会增加，而且租赁（使用）费会下降。从某种程度上讲，这种情况在较大的城市中已有发生。

　　少数先进的有远见的公司中还没法利用中国政府对某些政策的放松在中国建立自己的配送中心。中国政府在寻求外国技术和经验转移的同时，还试图阻碍外国公司参与中国的配送和仓储业。认识到这一点，日本公司如三菱，最近在上海和广东开展一体化的配送中心。Yaohan的上海配送中心，在转产之前，还将为当地消费者服务的零售业务扩大一倍，在存贮了将要运行分布在中国主要城市的100多个超市的货品同时。另一方面，三菱还希望在其新建的广东配送中心租得额外空地以便其他家用器具生产商使用。由于这个配送中心紧靠香港、主要铁路线和几个新建的高速公路，它的地理位置使得它非常适合于存贮要进行跨地区配送的进口产品。尽管这些公司形象都相当好，一些知名度较小的公司也正在建立它们自己的配送中心，其中有一些配送中心还为有关当事人租借留下可用空间。

　　用创造性的方法解决配送问题

　　在中国经营的公司肯定记得，就地理面积而言，中国是世界上最大的国家之一。除了几个大型公司如可口可乐联合利率之外，跨国公司无法成功地在全国范围内开展业务。那些具有最佳供应链的公司通常经营几家地区生产厂和（或）配送中心，外围地区的配送以该配送中心为中心。原材料和零部件的进口都来自一个特定地点，例如一邻近大市场（如上海）的港口地区，并从这儿被运往地区生产厂进行增值生产或运往西送中心等待运输。

　　但是，现在把货物运往偏远地区如乌鲁木齐（它与北京间的距离相当于西雅图、华盛顿到纽约市的距离）和拉萨（与北京间的距离等于菲尼克斯、亚利桑那到纽约的距离），与19世纪60年代时把货物从纽约运到加利福尼亚没什么不同。在崎岖不平、条件落后的岩石地区进行长途运输是很艰难的。中国大约70%的公路是Ⅲ、Ⅳ（大部分车辆无法在Ⅳ公路上行驶）。但是这些公路是中国的北就和西部大部分地区的唯一通道。这就解释了为什么发展基础设施在中国的经济发展计划中具有如此高的优先权。

　　最有效的供应链使用创造性的方法在现存基础设施上进行高效运作。沃氏公司发现由于交通拥挤它的运货卡车无法将货物运到北京的许多商店，1994年它开始采用装备冷藏箱的自行车把它的冰琪淋运到北京市的各个商店和书报亭。这些使用自行车和电动摩托车的运输人员在沃氏的北京配送中心装上冰琪淋，然后把它运往指定商店。许多商店都装上了沃氏提供的冷藏柜，条件是这些商店只能用冷藏柜存贮和销售沃氏的产品。这一方法被实践证明是如此成功以致于1995年它在上海使用（有一定变化），并且自此以后在其他城市使用，被其他公司采用（EIU中国商业，1996a）。在中国沃氏现在是被最广泛认可的品牌之一。

　　作为在中国最成功的外国公司之一，作为少数几家能声称自己真正拥有全国市场的公司这一，可口可乐曾选择花费必要资源开展独立的配送业务。在中国发展的15年期间，这家公司发现独立配送在提供最优顾客服务的同时，还是使货物质到达确切地点的唯一途径。1981年北京办厂之前，可口可乐公司从它的香港生产厂进口了一批产品，为了运输这批产品，它得在每个目标市场使用不同的外部配送商。

　　在中国建立立足点之后，这家公司雇佣了自己的配送商为每家装瓶厂方圆50公里内的地区服务，并且将配送服务外包给偏远地区的零售出口。这种趋势持续了可口可乐公司发展的整个阶段（可口可乐现在在中国已有近20家装瓶厂），到2000年时公司希望能够亲自配送所售的所有产品的一半。

　　可口可乐公司为取得这种程度的所用的独立一些方法确实很独特。在上海，这家公司雇佣了成百上千的享受着一些特权的上了年纪的“街道委员会”成员，为难以到达的地区进行配送。这些合同制的配送者能够自由出入他们喜欢的地方，做他们想做的事，他们利用能冷藏手堆车和三轮车直接从装瓶厂装货，只销售可口可乐的产品。这些人似乎做着一件轻松的事，而公司却在考虑如果条件允许的话，把这做新型的配送方法在全国推广。

　　对沃氏和一些其他外国经营者来说，这种从外国到自力更生的转变需要灵活性和投资。但是，随处可见的产品和巨大的全国销售额证明了可口可乐在中国的成功。简单地说，那些在配送上投入巨资的公司发现，他们通常建立了最可靠的配送网络。近些年许多跨国公司都采取措施以便更好地控制它们的产品被给中国顾客的地点和方式，这些事实都证明了这一点。

　　信息技术

　　二十世纪80年代末期，世界上许多地区开始通过电子方式运作供应链，大部分在中国经营的公司却无力承担这种方式。直到最后三、四年，中国的企业和从及商业的政府机构才开始加入信息技术革命。但是直到今天，绝大多数国有企业和其它中国当地企业仍然是手工操作。尽管近十年来中国信息技术基础设施现代化进程给人留下了深刻的印象，却仍然处于萌芽时期。一些项目，例如全国范围的金卡工程，是在使整个国内市场联成一体。事实上，一些观察家表示：金卡工程促进中国国内市场一体化同19世纪中期铁路促进美国经济一体化起着同样的作用。

　　但是，目前，缺乏足够的信息技术使得关于顾客需求和偏好的数据难以收集，几乎无法跟踪货物，与供应商、配送商、批发商和零售商的联系断断续续，货款收支困难，劳动力密集。而且，由于几乎有中国国有的仓库系统都是 工作的，所以很难控制成本，保证高效操作。尽管经济成本很高，许多公司，尤其是那些业务超出一个省市和（或）消费地区的公司，发现信息技术扩张的效益超出了它的成本，它们选择建立自己的系统或外国同样的系统。许多信息公司在中国拥有良好的、繁荣的业务也部分是因为这个原因。

　　可能由于规模、对中国承担义务的程度和其他经济原因，其他一些公司认为租用他人的信息网络更有吸引力。许多物流公司都已意识到这种正在增长的需求，它们正转向或增加这种业务，同时将重点放在自己的信息技术能力上。大部分这种公司都采用中外合资企业的形成，将西方的信息技术标准和管理技术与供应商、顾客、配送网络的当地状况结合起来。由于近几年间人们更重视信息技术能力，许多在中国经营的外国物流公司都使用了更高级的商业软件，如SAP R/3或其他较好的企业资源规划系统(Business Wire, 1997)。任何跨国公司在中国的业务都可以享用最发达国家所使用的IT基础设施。当然，已经完成了在软、硬件上的投资如何连续培训人员使用这些设施仍然是一个巨大的问题。

　　结束语

　　在中国经营的外国公司会发现，有效的21世纪的供应链管理虽具有挑战性，但却是可能的。通过将区域方法和为改进业务而持续投资，对供应链每一个阶段上的产品认真的管理之者结合起来，外国经营者最终会取得成功。