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集装箱船超大型化发展中的若干隐患
来源：外贸知识网 时间：2007-12-28 21:01:06
1、集装箱船超大型化发展是不可改变的趋势
集装箱海运从肇始迄今，经历了50年的历程。50年前美国人麦克林将1艘二战的旧油船改建成适合装载十几个公路专用35英尺集装箱的船舶，并将该船投入到美国纽约与休斯顿之间的全球第1条集装箱航线中营运，获得了很大成功，掀开了全球海洋运输历史崭新的一页。
此后，集装箱海上运输经历了1个飞速发展时期。从1957年第1艘由货船改装、可装载226个35英尺全集装箱船的出现，到20世纪60年代中期可装载1000TEU以下国际标准集装箱的第1代集装箱船的出现，集装箱海上运输顺利完成了它的起步阶段。
20世纪70年代期间，各集装箱班轮公司开始订造1000TEU以上的第2代集装箱船。到20世纪80年代，为适应环球航行所需，最大限度地适应巴拿马运河通航能力的巴拿马型集装箱船(船宽为32.20m，载箱量达3000TEU以上)出现，被称为第3代集装箱船。
1988年随着美国总统轮船公司建造的4340TEU“杜鲁门总统”集装箱船下水，超巴拿马型第4代集装箱船登场亮相。从此，各集装箱班轮公司追捧的集装箱船大型化潮流初现端倪。随着集装箱海上运输的长足发展，从20世纪90年代中后期开始，各航运公司为抢占市场份额降低营运成本，纷纷把集装箱船向更“大”的方向发展，船宽超过40m、载箱量达到5000~6000TEU的第5代集装箱船开始投入营运。
进入21世纪，马士基订造的7660TEU“马士基君主”轮等第6代集装箱船投入航线营运。去年，中远集团与韩国现代重工有限公司刚签完建造1万TEU的造船合同仅过几个月，载箱量达1.3万TEIJ的集装箱船又开始渐露端倪。全球航运界都带着惊喜又疑惑的眼光注视着这被称为“苏伊士型”全长近400m的“巨无霸”集装箱船的诞生。有人甚至将近期的航运业形容为“全球的班轮运输业下了一场倾盆大雨，有洪水泛滥之嫌。”
事实上，从20世纪60年代迄今，每隔6到7年就有一代新集装箱船问世。50年来历史的发展表明，集装箱船超大型化发展已是不可改变的趋势。
2、集装箱船超大型化发展潮流中存在的若干隐忧
各大集装箱班轮公司如此热捧超大型集装箱船，原因之一固然是为适应全球海运物流量不断增长的客观需要，有利于提高其运力和抢占市场份额，但是更主要的原因是为了降低集装箱船的单箱位营运成本。集装箱船的营运成本主要包括劳务费、保险费、船舶管理费、港口使费、船舶折旧费和燃料费等，其中燃料的成本占很大比重。超大型集装箱船的优势在于高运量、高平均效率、低单箱位平均油耗和相对较低的劳务投入。有分析表明，当集装箱船载箱容量由4000TEU增加到10000TEU时，其营运成本随载箱量的增加呈下降趋势。韩国三星重工认为，将1艘9000TEU集装箱船与两艘4500TEIJ集装箱船相比，在船舶满箱率接近的条件下，前者可以节约大约17%的运输成本。超大型集装箱船每航次若能保持高运量和较少的挂靠港口数，就能大大提高船舶的经济效益。正是基于对这种诱人的低成本高效益的期待，各大集装箱船公司都争相建造这类船舶。但是，应当清醒地意识到，在一片令人眼花缭乱的繁荣景象背后，存在若干不容忽视的隐忧。
2.1在低箱位利用率条件下，船舶经营人将承担高昂的运输成本
超大型集装箱船的低营运成本是基于船舶高箱位利用率基础之上的。美国和全球经济增速的放缓及越来越多的“巨无霸”集装箱船投入营运，对集装箱航运市场的冲击将是史无前例的。目前，集装箱航运市场上因运力过剩而导致的越演越烈的竞争局面已经显现，船舶挂靠港箱源不足甚至已经导致超大型集装箱船原有的“低运输成本”的优势消失。低箱位利用率中运行的超大型集装箱船的经营人将要或已经在经受着“高运输成本”的严峻考验。
2.2发展相对滞后的港口软、硬件条件将会限制超大型集装箱船的发展
随着越来越多的超大型集装箱船多投入到国际航线，全球众多港口的集装箱泊位尚无法接纳这类“巨无霸”集装箱船挂靠的问题也越来越多地显现出来，致使这类超大型集装箱船变得“英雄无用武之地”。困惑众多港口的主要因素表现在以下几个方面：
(1)港口的水深状况是决定能否接纳超大型集装箱船挂靠的必要条件
-15m的水深要求将会淘汰一批原有集装箱枢纽港。目前世界上许多大型港口都在不断地扩建新港区，以适应不断增大的集装箱船所带来的机遇和挑战。
(2)港口软、硬件设施的不足会延长超大型集装箱船在港停泊时间
很明显，要储备或消化单船如此巨大的集装箱箱量，港口必须要有完善的铁路、公路、堆场等基础设施作为依托，同时，这些巨轮也需要有相应的高度信息化、智能化的港口软件环境。因此，必须具备泊位、后勤供应、内陆运输以及计算机系统及其网络等与超大型集装箱船相适应的港口和船舶管理的软、硬件条件。
(3)港口集装箱的装卸效率是限制超大型集装箱船发展的一个重要因素
影响港口集装箱的装卸效率的因素包括：泊位大型集装箱桥吊的作业效率和数量、堆场上龙门吊或跨运车等设备的效率和配置数量、泊位集装箱作业管理和各类机械操作人员的工作效率和数量等。缩短超大型集装箱船在港装卸作业时间将会极大地提升其竞争力。如果遇到“压港”，则超大型集装箱船将会遭遇前所未有的尴尬7其竞争优势也会大打折扣。
(4)从港口向内陆腹地的集装箱转运疏散能力也是影响起大型集装箱船发展的主要因素
集装箱船大型化给各大集装箱枢纽港带来了巨大的箱量，同时也带来了极大的挑战。公路、铁路以及水路支线等集装箱的转运能力是硬件，计算机管理系统和内陆疏散网络的扩容是软件，两方面只要有任何不足都会导致货物的延迟交付，从而影响到船公司对货主的服务质量。若集装箱在转运疏散中经常遇到阻碍，货物交付时间经常被延误，则超大型集装箱船快速航行的优势将不复存在，它对货主的吸引力也将消失。
近几年来，美国和加拿大部分港口的表现已经让人有这方面的担忧。这些港口近来由于机械或装卸工人等因素经常导致大型集装箱船滞港3~5天。如果再发生如2002年美国西海岸因码头工人罢工而造成港口拥堵的类似事件，那么，对众多拥有超大型集装箱船的经营者而言将会是一场巨大的“灾难”，这类船公司将会遭遇因港口泊位集装箱拥堵而造成的每天每船几十万乃至上百万美元的船期损失。
2.3提升超大型集装箱船的经营管理能力是确保获得良好经济效益的必备条件
超大型集装箱船的优势集中在航次运量高、挂港数少，这类船舶绝大多数投入到欧洲一一亚洲、北美--亚洲、亚洲一一美国西海岸航线等世界各大集装箱枢纽港之间的跨洋主干航线上。货物大量聚集于集装箱枢纽港需要各船公司的内陆分流和支线中转的运输网络管理能力有较大的提升。运输环节中出现的任何一个失误都可能造成港口待装集装箱未能及时到港，或者错过船期到达的集装箱在港内大量堆积，这会直接导致采用这类超大型集装箱船的低运输成本和高交货准点率的优势丧失殆尽。船速的提升(一般达25kn)也使其燃油成本增加，很多船公司都在货物的主流向和非主流向采用不同的航速，以达到既保证满足货主对船期的要求F又尽可能地降低船舶的营运成本的目的。例如，在亚洲一一美国航线东行时全速航行保证交货期最短，在西行时则采用经济航速以节省燃油消耗等。显然，船公司对超大型集装箱船的经营管理能力将直接决定其是否能在这股集装箱船超大型化潮流中得以生存和发展。
2.4必须重视超大型集装箱船的安全问题
超大型集装箱船虽然在其设计和建造等技术上都是成熟的，但其“安全”问题是一个容易被疏忽的重要问题。可以设想，这般“庞然大物”如果遇到人为疏忽或不可抗力造成船舶搁浅或碰撞，甚至导致船舶沉没，其损失将是灾难性的。这类船舶燃油的最大存储量超过1万t，相当于1条小型油船，因事故可能造成难以估量的海洋环境污染。若船舶发生搁浅，如何处理可能远离海岸的近万个标准箱？如何才能使如此庞大的船体脱浅并重新浮起？2005年年底1艘4038TEU的集装箱船在墨西哥湾Ensenada海滩发生搁浅，事故后花了整整3个月时间才使船体重新浮起。不妨设想，假如搁浅的是1艘满载800。TEU以上的超大型集装箱船，其结果又将会如何？
3、结束语
集装箱船超大型化发展的趋势已不可逆转。若巴拿马运河和苏伊士运河未来能完成加宽拓深，则载箱量达18000TEU的“马六甲型”巨无霸集装箱船将会诞生。但是，在这股潮流下，国内外航运界，特别是集装箱船公司，都应当清晰地认识到，在集装箱船超大型化发展的潮流中还存在着上述种种不容忽视的隐忧。
集装箱海运从肇始迄今，经历了50年的历程。50年前美国人麦克林将1艘二战的旧油船改建成适合装载十几个公路专用35英尺集装箱的船舶，并将该船投入到美国纽约与休斯顿之间的全球第1条集装箱航线中营运，获得了很大成功，掀开了全球海洋运输历史崭新的一页。
此后，集装箱海上运输经历了1个飞速发展时期。从1957年第1艘由货船改装、可装载226个35英尺全集装箱船的出现，到20世纪60年代中期可装载1000TEU以下国际标准集装箱的第1代集装箱船的出现，集装箱海上运输顺利完成了它的起步阶段。
20世纪70年代期间，各集装箱班轮公司开始订造1000TEU以上的第2代集装箱船。到20世纪80年代，为适应环球航行所需，最大限度地适应巴拿马运河通航能力的巴拿马型集装箱船(船宽为32.20m，载箱量达3000TEU以上)出现，被称为第3代集装箱船。
1988年随着美国总统轮船公司建造的4340TEU“杜鲁门总统”集装箱船下水，超巴拿马型第4代集装箱船登场亮相。从此，各集装箱班轮公司追捧的集装箱船大型化潮流初现端倪。随着集装箱海上运输的长足发展，从20世纪90年代中后期开始，各航运公司为抢占市场份额降低营运成本，纷纷把集装箱船向更“大”的方向发展，船宽超过40m、载箱量达到5000~6000TEU的第5代集装箱船开始投入营运。
进入21世纪，马士基订造的7660TEU“马士基君主”轮等第6代集装箱船投入航线营运。去年，中远集团与韩国现代重工有限公司刚签完建造1万TEU的造船合同仅过几个月，载箱量达1.3万TEIJ的集装箱船又开始渐露端倪。全球航运界都带着惊喜又疑惑的眼光注视着这被称为“苏伊士型”全长近400m的“巨无霸”集装箱船的诞生。有人甚至将近期的航运业形容为“全球的班轮运输业下了一场倾盆大雨，有洪水泛滥之嫌。”
事实上，从20世纪60年代迄今，每隔6到7年就有一代新集装箱船问世。50年来历史的发展表明，集装箱船超大型化发展已是不可改变的趋势。
2、集装箱船超大型化发展潮流中存在的若干隐忧
各大集装箱班轮公司如此热捧超大型集装箱船，原因之一固然是为适应全球海运物流量不断增长的客观需要，有利于提高其运力和抢占市场份额，但是更主要的原因是为了降低集装箱船的单箱位营运成本。集装箱船的营运成本主要包括劳务费、保险费、船舶管理费、港口使费、船舶折旧费和燃料费等，其中燃料的成本占很大比重。超大型集装箱船的优势在于高运量、高平均效率、低单箱位平均油耗和相对较低的劳务投入。有分析表明，当集装箱船载箱容量由4000TEU增加到10000TEU时，其营运成本随载箱量的增加呈下降趋势。韩国三星重工认为，将1艘9000TEU集装箱船与两艘4500TEIJ集装箱船相比，在船舶满箱率接近的条件下，前者可以节约大约17%的运输成本。超大型集装箱船每航次若能保持高运量和较少的挂靠港口数，就能大大提高船舶的经济效益。正是基于对这种诱人的低成本高效益的期待，各大集装箱船公司都争相建造这类船舶。但是，应当清醒地意识到，在一片令人眼花缭乱的繁荣景象背后，存在若干不容忽视的隐忧。
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2.2发展相对滞后的港口软、硬件条件将会限制超大型集装箱船的发展
随着越来越多的超大型集装箱船多投入到国际航线，全球众多港口的集装箱泊位尚无法接纳这类“巨无霸”集装箱船挂靠的问题也越来越多地显现出来，致使这类超大型集装箱船变得“英雄无用武之地”。困惑众多港口的主要因素表现在以下几个方面：
(1)港口的水深状况是决定能否接纳超大型集装箱船挂靠的必要条件
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超大型集装箱船的优势集中在航次运量高、挂港数少，这类船舶绝大多数投入到欧洲一一亚洲、北美--亚洲、亚洲一一美国西海岸航线等世界各大集装箱枢纽港之间的跨洋主干航线上。货物大量聚集于集装箱枢纽港需要各船公司的内陆分流和支线中转的运输网络管理能力有较大的提升。运输环节中出现的任何一个失误都可能造成港口待装集装箱未能及时到港，或者错过船期到达的集装箱在港内大量堆积，这会直接导致采用这类超大型集装箱船的低运输成本和高交货准点率的优势丧失殆尽。船速的提升(一般达25kn)也使其燃油成本增加，很多船公司都在货物的主流向和非主流向采用不同的航速，以达到既保证满足货主对船期的要求F又尽可能地降低船舶的营运成本的目的。例如，在亚洲一一美国航线东行时全速航行保证交货期最短，在西行时则采用经济航速以节省燃油消耗等。显然，船公司对超大型集装箱船的经营管理能力将直接决定其是否能在这股集装箱船超大型化潮流中得以生存和发展。
2.4必须重视超大型集装箱船的安全问题
超大型集装箱船虽然在其设计和建造等技术上都是成熟的，但其“安全”问题是一个容易被疏忽的重要问题。可以设想，这般“庞然大物”如果遇到人为疏忽或不可抗力造成船舶搁浅或碰撞，甚至导致船舶沉没，其损失将是灾难性的。这类船舶燃油的最大存储量超过1万t，相当于1条小型油船，因事故可能造成难以估量的海洋环境污染。若船舶发生搁浅，如何处理可能远离海岸的近万个标准箱？如何才能使如此庞大的船体脱浅并重新浮起？2005年年底1艘4038TEU的集装箱船在墨西哥湾Ensenada海滩发生搁浅，事故后花了整整3个月时间才使船体重新浮起。不妨设想，假如搁浅的是1艘满载800。TEU以上的超大型集装箱船，其结果又将会如何？
3、结束语
集装箱船超大型化发展的趋势已不可逆转。若巴拿马运河和苏伊士运河未来能完成加宽拓深，则载箱量达18000TEU的“马六甲型”巨无霸集装箱船将会诞生。但是，在这股潮流下，国内外航运界，特别是集装箱船公司，都应当清晰地认识到，在集装箱船超大型化发展的潮流中还存在着上述种种不容忽视的隐忧。